星移斗轉(zhuǎn)，年與時馳，我國第七階段機動車排放標(biāo)準(zhǔn)（國七）制定工作已于2025年完成；進(jìn)入2026，國七汽油的供應(yīng)也已全面落地。顯而易見，近年來備受矚目的“國七”排放標(biāo)準(zhǔn)升級已經(jīng)進(jìn)入倒計時。
 

生態(tài)環(huán)境部公開發(fā)布的消息已經(jīng)明確，“國七”排放標(biāo)準(zhǔn)相比歐美最新排放標(biāo)準(zhǔn)大概晚兩年左右實施。此前，歐盟方面公布“歐七”標(biāo)準(zhǔn)確定于2026年11月29日生效。有鑒于此，“國七”升級預(yù)計2028年啟動，重點區(qū)域試行工作或?qū)⒂?027年底至2028年上半年提前開展。
 

有著“史上最嚴(yán)”之稱的“國七”不僅強化了對氮氧化物（NOx）和顆粒物（PM）等排放限值，還首次把“非尾氣顆粒物”納入型式核準(zhǔn)，明確對制動粉塵、輪胎磨損產(chǎn)生的PN（粒子數(shù)量）排放設(shè)定限值，名稱也將由過去的“污染物排放控制標(biāo)準(zhǔn)”改為“污染物和溫室氣體協(xié)同控制標(biāo)準(zhǔn)”，統(tǒng)籌引導(dǎo)電動車、氫能車等零排放車輛技術(shù)的發(fā)展，實現(xiàn)機動車減污與降碳協(xié)同管控。這意味著重卡行業(yè)的“國七”升級不再是“單一減排”，而是要實現(xiàn)“減污降碳一體化”，對動力總成、主機廠及產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)創(chuàng)新均提出更高要求。
 

自2000-2020年，我國機動車排放標(biāo)準(zhǔn)從“國一”到“國六”，對于動力解決方案而言，不僅是排放限值的顯著加嚴(yán)，還有技術(shù)的迭代升級。此番滿足“國七”排放標(biāo)準(zhǔn)的柴油發(fā)動機需要達(dá)成：氮氧化物（NOx）排放量＜30mg/km，較國六降低60%；加裝四級催化轉(zhuǎn)化系統(tǒng)（如SCR+DPF+ASC+VOC）。事實上，無論是以解放動力、濰柴動力、龍擎動力為代表的自主動力，還是以康明斯為代表的國際領(lǐng)先動力，包括斯堪尼亞發(fā)動機，均在完成“國六”升級的同時便著力預(yù)研滿足更高標(biāo)準(zhǔn)排放要求的動力解決方案，目前已經(jīng)取得實質(zhì)性突破。
 

例如，濰柴為中國重汽定制的T系列發(fā)動機，通過優(yōu)化燃料系統(tǒng)，采用低摩擦阻力設(shè)計，以及低背壓后處理技術(shù)等，能夠全面滿足“國七”及四階段燃油限值要求。
 

康明斯堅持推進(jìn)多燃料發(fā)動機平臺技術(shù)創(chuàng)新，涵蓋柴油、天然氣、氫氣，以及甲醇等低碳、零碳燃料的探索，并且率先完成國七/非五技術(shù)儲備。
 

鑒于“國七”排放標(biāo)準(zhǔn)之嚴(yán)苛程度，各大動力供應(yīng)商在提升傳統(tǒng)內(nèi)燃機技術(shù)創(chuàng)新水平的同時，混合動力技術(shù)路線，以及醇?xì)潆妱踊�技術(shù)，也顯現(xiàn)出“低排放”，乃至“零排放”的優(yōu)勢。此外，包括后處理系統(tǒng)（催化劑、電控、傳感器），以及新能源“三電”系統(tǒng)（電池、電機、電控）和低碳燃料供應(yīng)鏈也隨之迎來全面升級的契機。
 

獨木難支，眾木成林！全局變量取決于局部變量。對于主機廠而言，面對“從單車排放到全生命周期排放”的管控，不僅要通過智能制造保證車輛本身各方面性能達(dá)標(biāo)，還要通過從管理到生產(chǎn)的自動化、智能化轉(zhuǎn)型進(jìn)階，和車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)提升，實現(xiàn)“生產(chǎn)過程的碳排放”、“燃料的碳排放”溯源，建立“碳賬本”體系。
 

在生產(chǎn)端，通過“綠色工廠”（如光伏屋頂、余熱回收）、“循環(huán)制造”（如鋁制車身的再利用）降低生產(chǎn)環(huán)節(jié)的碳排放。行業(yè)內(nèi)，一汽解放率先啟動綠色工廠和智能工廠建設(shè)，積極推進(jìn)節(jié)能環(huán)保技改項目，減碳成果斐然。
 

產(chǎn)品端，順應(yīng)節(jié)能減排降碳的要求，結(jié)合市場和用戶需求，調(diào)整“傳統(tǒng)燃油重卡”與“新能源重卡”產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，對于主機廠而言無疑是行之有效的必然選擇。盡管行業(yè)內(nèi)對新能源滲透率持續(xù)提升持有樂觀態(tài)度，考慮到場景需求的特定性，未來一段時期內(nèi)的重卡市場仍然會保持多能源技術(shù)路線，這種形勢對主機廠的技術(shù)創(chuàng)新實力和資源整合及融合能力也提出了更高要求。
 

研發(fā)端，技術(shù)路線發(fā)展方向已經(jīng)顯示燃料端脫碳同樣是滿足“國七”及更高標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)要求的有效途徑。據(jù)悉，中國重汽與中石化合作的“氫燃料重卡試點項目”，已在山東淄博實現(xiàn)“綠氫-重卡”的閉環(huán)運營；面向“成渝高速氫走廊”建設(shè)項目，慶鈴集團已經(jīng)發(fā)布新一代“氫勢力”商用車產(chǎn)品矩陣。
 

鑒于技術(shù)創(chuàng)新的多元化、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的復(fù)雜化，主機廠在“國七”大考中既要保證車輛合規(guī)且性能領(lǐng)先、品質(zhì)可靠，更重要的是攜手供應(yīng)商引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)鏈的調(diào)整與升級，并且還要在實現(xiàn)技術(shù)領(lǐng)先的前提是下確保產(chǎn)品具備更優(yōu)成本的市場競爭力。
 

唯創(chuàng)新者進(jìn)，唯創(chuàng)新者強，唯創(chuàng)新者勝！“國七”升級不是“選擇題”，而是“必答題”，既帶來了“技術(shù)門檻提升”的挑戰(zhàn)，也創(chuàng)造了“產(chǎn)業(yè)升級”的機遇。這次“大考”的答案，顯然藏在“技術(shù)深耕”與“戰(zhàn)略遠(yuǎn)見”之中。重卡行業(yè)的“過關(guān)”之道，在于“以技術(shù)創(chuàng)新解決排放痛點，用戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型搶占新能源賽道，通過產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同構(gòu)建競爭優(yōu)勢”。
但凡能夠在“傳統(tǒng)動力升級”、“新能源布局”、“全生命周期低碳”、“綠色智能制造”和“創(chuàng)新營銷”五大維度形成“組合拳”的企業(yè)，勢必在“國七”時代占據(jù)先機；至于創(chuàng)新意識不足，固步自封或踟躕不前者，必然進(jìn)退維谷，甚至被“洗牌出局”。