2007年，金融危機未至，新技術浪潮尚未襲來，全球大型汽車廠商傲慢依舊。

在那年的達沃斯論壇上，全球汽車巨頭們對新能源領域的創(chuàng)業(yè)天才阿加西（Shai Agassi）拿出的純電動汽車制造方案無動于衷……即便這份規(guī)劃受到了以色列前總理佩雷斯的極度推崇。

而事實上，阿加西當年還備有另一份“讓石油工業(yè)窮途末路”的解決方案——用氫燃料取代汽油。

0年前，別說汽車廠商們會露出一副驚恐的表情，就連阿加西自己都說過，這項技術距離我們有10年之遙。

但是，10年過去了，回頭再看一下這兩個解決方案，你不得不稱之為“革命性的眼光”。

我們現(xiàn)在應該這么問，以特斯拉為首的純電動汽車廠商既然已經狠狠打了這個行業(yè)一個耳光，那么氫動力汽車呢？

實話講，對于這輛仍處于早期研發(fā)階段的氫動力汽車，目前仍沒有切實跡象表明它會成為未來汽車行業(yè)的主流。

然而，你應該會發(fā)現(xiàn)，一些主流汽車制造商已經在開發(fā)相關技術。而這項技術的最大優(yōu)勢，我們在此前一篇文章中已經提到過：

一是能大大縮短為汽車補給燃料的次數。

二是這類汽車的續(xù)航里程會多于插電式電動汽車。

譬如，曾錯失純電動先發(fā)優(yōu)勢的通用集團與本田汽車共同投資了8500萬美元，計劃在2020年批量生產氫燃料電池。

同樣，早在2014年，豐田就在美國洛杉磯車展上發(fā)布了自己的首款氫燃料汽車——Toyota Mirai。

此外，本田的一款氫燃料電池車——Honda Clarity的續(xù)航里程高達366英里（589公里），高于其他所有“零排放”類汽車。

然而，如果沒有足夠的基礎設施提供“后勤服務”，那么這些車便沒有什么機會走出加利福尼亞。

根據美國能源部在2016年下旬發(fā)布的一份報告顯示，全美境內共有15510個電動汽車充電站，但氫氣補給站卻僅有33家……

與電動汽車行業(yè)一樣，“加氫站”的大規(guī)模普及才能讓氫動力汽車看得到未來。

基礎設施成本不解決，氫動力汽車就只能是個概念。

還記得我們在12月報道過的氫動力卡車創(chuàng)業(yè)公司尼古拉嗎？在發(fā)布了第一款氫動力卡車尼古拉1號之后，他們正在悄然改變著“向電動汽車一邊倒”的局勢。

根據此前的計劃，尼古拉預計將在美國境內建立300多個加氫站。如此一來，公司生產的氫動力卡車便有望在全國得到推廣（當然，賣卡車嘛）。

截止目前，公司創(chuàng)始人兼CEO特雷弗·米爾頓已經在網上分享了許多建站的細節(jié)，以及建設充氫網絡將對整個貨車運輸產業(yè)帶來的積極影響：

“每加入一箱液氫，一輛卡車平均行程可達到800英里。這個里程數要比其他零排放重型汽車的里程數高太多。在貨車運輸行業(yè)中，我們只能將尼古拉一號與梅賽德斯的全電動卡車進行對比，而后者最長的續(xù)航里程只有124英里。”

需要注意的是，有一家名叫Proterra的巴士技術創(chuàng)業(yè)公司在提高電動客車的續(xù)航里程方面取得了很大進展——每輛車基本能跑上350英里（563公里）。

但米爾頓認為，雖然這對于能容納77個人的公車來說的確令人驚喜，但是相比于尼古拉1號來說，還是差了些。

尼古拉1號氫動力卡車

根據尼古拉官網的介紹，尼古拉1號卡車主要由一組氫燃料電池驅動，其所提供的動力相當于一枚電量為320KWh的電池。而這輛卡車的動力輸入能夠超過1000馬力，扭矩高達2000磅英尺。

此外，公司也在上周發(fā)表聲明，未來18個月內，12輛尼古拉1號會在公共道路上進行測試，2020年就可以投入市場。

既環(huán)保，續(xù)航又足，充電又快，這么來看，似乎可以完全把電動汽車比下去……而且制造卡車的各項準備工作已基本就緒，似乎只欠”基礎設施“這股東風……

根據米爾頓的說法，只要建立起”快速補給網絡“，只需要15分鐘，用戶就可以為卡車充滿氫氣，這比至少需要一個小時的插電式電動汽車要快得多（插電式EV有一個傳統(tǒng)接口，充電需要很長時間）。

現(xiàn)在，決定尼古拉汽車公司成功與否的關鍵因素是：

是否有能力建成加氫站。

所以問題來了，加氫站的成本大約為多少？為何現(xiàn)在只有33座加氫站？

上圖為尼古拉規(guī)劃的364座加氫站的安置地圖，公司計劃于2018年初開始施工，并于2019年末竣工。

事實上，對于氫動力汽車來說，“基礎設施”真的是一個非常棘手的問題。

相較于在已有電力網絡上開設充電站，“從零開始”建立加氫站顯然要耗費更多的資金。

簡單來說，氫氣燃料主要是由“電解”產生，因此需要太陽能板發(fā)電，電解后需要專用儲藏設備，公司還需要把氫氣運輸到各個加氫站。

根據公司的測算，一座加氫站（包括基礎設施成本、儲藏成本、運營成本等等）耗費的資金就高達1000萬美元。而且這個數字還沒有計入太陽能電板和電解工廠的成本。

說實話，這真是貴的離譜，比建立充電樁要貴太多！

根據業(yè)內人士分析，國內單個充電站基礎設施及配電設施的總投資在430萬元（注意是人民幣）左右。這還讓很多充電樁公司處于收不回成本的狀態(tài)……

更需要注意的是，在12月份時，雖然生產地點沒有確定，但尼古拉公司當時卻聲稱要將生產的所有氫氣運送到全美各個加氫站，這就會多出一大筆運輸成本與儲存成本（氫氣的儲存難度也很高）。

但在上個星期，米爾頓卻又改了口——每個加氫站的工作人員將會在本站制造“氫氣”。

而這就意味著每座加氫站都會安裝太陽能電板與電解廠，肯定會增加不少太陽能設備的成本……

因此，無論怎樣，尼古拉都需要大量的資金……這多少讓人有點喪氣。

尼古拉1號的氫動力裝置

但米爾頓卻堅信：“我們如何投資它，它就會如何回報我們”。

為了解決巨大的成本壓力，尼古拉公司計劃將零售權賣給每個城市的投資者。目前，尼古拉仍在尋找合適的地點，并且尚未出售自己的零售權。

此外，早在去年12月，這家創(chuàng)業(yè)公司便開始接受預訂，并在當時就宣稱已經拿下了價值40億美元的尼古拉1號預定訂單（公司透露自己早于12月就接到了很多申請）。

但是，這個數字其實包含了過去七年內單次卡車租賃的費用。

因為尼古拉公司為了快速變現(xiàn)，也同時在為客戶提供一個卡車租賃項目。根據司機駕駛的卡車類型及租期（最長為72個月），租金每月5,000至7000美元不等。當然，租賃費中也包含氫燃料的成本。

實際上，那些購買卡車的人只需向公司支付1,500美元的定金。而這些錢總計大約為幾百萬美元。

從錢的角度來看，也許第二個好消息就是公司已經募集到了1200萬美元的種子基金，但公司拒絕透露任何關于投資方的信息。

雖然壞消息不少（除了資金難題，公司還要面對氫氣生產流程的安全及儲存問題），但對于一家從零開始的創(chuàng)業(yè)公司來說，尼古拉已經在氫動力卡車制造領域取得了不小的進展。

在“后勤保障”方面，它選擇了卡車租賃、車隊管理及售后巨頭——瑞德系統(tǒng)公司作為其獨家分銷和維修伙伴。后者在北美擁有800多家服務點，有足夠能力為尼古拉1號的用戶提供售后服務。

此外，對于投資者最為擔心的產能問題，尼古拉表示，已經與卡車制造公司Fitzgerald共同生產出首批氫動力卡車，數量大約為5000輛。

而其他訂單將會由尼古拉卡車公司自己的工廠來完成，產能預計將達到5萬輛/年。

對此，我們只能祝福尼古拉，在產能方面不要陷入與特斯拉一樣的窘境。

不管怎樣，有一點還是需要再次明確：

尼古拉氫動力卡車是否能最終上路，將完全取決于公司建設加氫站的能力，這件事的難度不亞于“讓人們坐著火箭到火星旅游”。

眼下我們能做的，就是“圍觀”這家公司是否能拿到足夠的資金來推行這個聽起來很有前途的“愿景”。

沒有偶像級創(chuàng)始人，沒有成功的先例，沒有眾多支持者，過高的基礎建設成本……你是否相信氫動力汽車會在下一個10年成為汽車及石油產業(yè)的顛覆者？