隨著交通運輸方式的日益發(fā)達以及居民消費水平的不斷提高，人們不再滿足于只吃門前“一畝三分地”上那些時令果蔬，隨時隨地享用世界美食已成為人們生活中的一部分。

對于年輕人來說，電商和外賣逐漸取代了大型商超，成為了當下主流的購物方式。而2020年意外暴發(fā)的這場疫情，更是將人們的口食之欲完全寄托在了“網購”這條相對安全的產業(yè)鏈上。除了電商平臺和快遞小哥這一頭一尾的“發(fā)、送”環(huán)節(jié)，如何確保肉蛋、蔬菜、奶制品等食物的新鮮程度，成為了運輸過程中的關鍵和難點。因此近些年，“冷鏈運輸”逐漸成為熱詞，不僅登錄了各大電商平臺，還成為他們爭奪客源的口號和發(fā)力點。

據(jù)《2017~2022年中國冷鏈物流產業(yè)競爭格局及發(fā)展趨勢研究報告》顯示，目前我國冷鏈物流的比例逐年增加，其中果蔬、肉類、水產品冷鏈流通率分別達到 5%、15%、23%，冷藏運輸率分別達到15%、30%、40%。我國冷鏈物流行業(yè)市場規(guī)模從2012年的1100億元增長到2018年的3035億元，年復合增長19%，其中生鮮電商交易規(guī)模約為1947.8億元，近五年復合增長率為72.7%。今年，冷鏈物流市場規(guī)模預計可達4700億元，年復合增速將超20%。

不難看出，“冷鏈”火了，且發(fā)展前景巨大。

然而，便捷背后的代價，可能是碳排放的倍增。冷鏈運輸，顧名思義就是在運輸?shù)娜�過程中，無論是裝卸搬運、變更運輸方式、更換包裝設備等環(huán)節(jié)，都使所運輸?shù)呢浳锸冀K保持一定溫度的運輸，其中尤以低溫運輸為主。而低溫就涉及到了制冷這一關鍵環(huán)節(jié)。

通常情況下，需要保鮮的貨物都由冷藏車進行運輸，冷藏車一般采用制冷機組或者干冰制劑進行制冷。而幾乎所有的車載制冷機組的動力源都來自柴油。有人曾做過計算：冷藏車的制冷機組每百公里可耗油2到4升，隨之而來的汽車尾氣排放量將增加30%以上。

據(jù)《果蔬冷鏈物流碳排放測算及控制》的數(shù)據(jù)顯示，僅果蔬這一個品類，我國冷鏈物流的碳排放量就已從2007年的321.57 萬噸增長到 2016 年的 410.10萬噸，碳排放量平均每年增長9.84萬噸。不難推斷，諸如肉類、海產品等對溫度要求更高的品類，在冷鏈運輸過程中將排放更多的二氧化碳。

當然，我們也不能因噎廢食，冷鏈物流是大勢所趨。

目前，我國的冷鏈物流基礎設施的數(shù)量與發(fā)達國家相比還有較大差距。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會冷鏈物流專業(yè)委員會的數(shù)據(jù)，2018年我國的冷藏車保有量為18萬臺，較上年增加4萬臺，同比增長約28.6%；2019上半年冷藏車銷售量約為2.3萬輛，比去年同期增長6.7%，而美國的冷藏車數(shù)量約為我國的5倍。此外，我國冷庫總量雖與美國冷庫總量持平，但人均占有冷庫的數(shù)量僅為美國的1/4。

因此，如果在暫時無法解決冷藏車高能耗，且又要大力發(fā)展冷鏈運輸?shù)那闆r下，提高冷藏車和冷庫的利用率，并提升在運輸、倉儲方面的預冷、控溫等技術，也許是個減少碳排放的有效途徑。