上系統(tǒng)搞競(jìng)價(jià)導(dǎo)致運(yùn)價(jià)低、線上調(diào)不到車(chē)時(shí)線下需要人工調(diào)車(chē)，這些問(wèn)題其實(shí)都是線下到線上的噪音。

中國(guó)公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展其實(shí)是很有意思的，第一階段是企業(yè)隨著業(yè)務(wù)增長(zhǎng)不斷買(mǎi)車(chē)的過(guò)程、第二階段是車(chē)輛數(shù)比較多的企業(yè)不斷升級(jí)管車(chē)的方式，最終以司機(jī)持有運(yùn)力和企業(yè)合作的方式代替管理方式成為主流、第三階段就是最近這些年，運(yùn)力相對(duì)過(guò)剩，各路力量開(kāi)始組局、找切入點(diǎn)、融資尋求突破，典型的就是2014年開(kāi)始車(chē)貨匹配激烈的那幾年，本質(zhì)上是因?yàn)檫\(yùn)力是高度社會(huì)化的，信息是相對(duì)不透明的，交易是不標(biāo)準(zhǔn)的。

這些導(dǎo)致行業(yè)整個(gè)信用體系建立不起來(lái)，交易基本都是小范圍，熟人模式，規(guī)�；�相對(duì)比較難形成，這個(gè)局面是一定會(huì)被改變的，只是需要耐力，需要深入產(chǎn)業(yè)里，通過(guò)不斷的微創(chuàng)新形成一定的勢(shì)，不過(guò)最終肯定是在運(yùn)營(yíng)和技術(shù)上去完成突破，聚成規(guī)模。

物流運(yùn)輸行業(yè)的運(yùn)力結(jié)構(gòu)基本是三層，自有運(yùn)力、合同運(yùn)力、臨時(shí)運(yùn)力，行業(yè)內(nèi)比較公認(rèn)的比例是3:5:2，當(dāng)然，這個(gè)只是個(gè)比例范圍，不是絕對(duì)值，而且不同企業(yè)比例差異也會(huì)非常大，總體而言是這樣一個(gè)基本結(jié)構(gòu)。

上系統(tǒng)搞競(jìng)價(jià)，價(jià)格越搞越低，哪有車(chē)子來(lái)干活？

運(yùn)價(jià)低似乎已經(jīng)是一個(gè)行業(yè)共識(shí)和經(jīng)常會(huì)聽(tīng)到的抱怨了，廣為流傳的就是大家常說(shuō)的那句沒(méi)有最低只有更低，這幾年，物流運(yùn)輸市場(chǎng)似乎就是這么個(gè)情況，特別是淡季時(shí)，有點(diǎn)像股市的抄底，你以為是抄底，實(shí)際才到半山腰，更低的總是還能遇到。那到底運(yùn)價(jià)為何會(huì)這么低？是不是就全都是因?yàn)楦?jìng)價(jià)的方式搞低的價(jià)格？?jī)r(jià)格這么低下去是否還有車(chē)子愿意干活？

要回答上面那些問(wèn)題，我們先聊聊這里面的背景原因，之所以司機(jī)層面基本都是感覺(jué)價(jià)格在走低，兩大核心原因就是社會(huì)化運(yùn)力相對(duì)過(guò)剩和信息連接極致化透明。

過(guò)剩好理解，跑運(yùn)輸?shù)奶�多，那為何跑運(yùn)輸?shù)臅?huì)多呢？其中自有車(chē)?yán)锏墓步ㄟ\(yùn)力模式是導(dǎo)致過(guò)剩的原因之一，快遞業(yè)這些年可以說(shuō)是高歌猛進(jìn)，圍繞快遞業(yè)服務(wù)的運(yùn)輸公司基本都是采取共建的模式，這里不細(xì)講。由于買(mǎi)車(chē)、供車(chē)到最后將車(chē)歸為司機(jī)所有就是三年時(shí)間，甚至有些是兩年時(shí)間，這期間企業(yè)基于這個(gè)模式是能帶來(lái)很大利潤(rùn)的，所有到期后就會(huì)接著上新車(chē)，如此循環(huán)，至于三年期滿的車(chē)去哪呢？得活著，流入社會(huì)化運(yùn)輸大軍中了。這樣不是基于市場(chǎng)需求的新增是其中一個(gè)原因。

另外一個(gè)原因就是生活水平的提升，手上有點(diǎn)閑錢(qián)，跑運(yùn)輸就也成了一條路。這兩個(gè)原因就是導(dǎo)致整個(gè)行業(yè)上車(chē)速度相對(duì)快過(guò)了需求速度的原因，畢竟物流不是無(wú)休止增長(zhǎng)的，更何況通過(guò)營(yíng)銷(xiāo)鏈條的變化，倉(cāng)庫(kù)的設(shè)定越來(lái)越合理，搬運(yùn)次數(shù)本身是減少的。雙向一對(duì)沖，雖然沒(méi)有太多的數(shù)據(jù)做支撐，當(dāng)前運(yùn)力過(guò)剩是一定的。運(yùn)力從缺到夠到過(guò)剩，司機(jī)對(duì)價(jià)格的感知肯定是很糟的，因?yàn)榫褪且荒瓴蝗缫荒甑母杏X(jué)。

另外一個(gè)就是信息互聯(lián)的極致透明，自2014年至今，大家到物流園再也看不到信息部檔口，通過(guò)門(mén)口的小黑板，通過(guò)江湖化的溝通達(dá)成交易了，取而代之的都是APP上操作，不見(jiàn)面的電話溝通、微信交流、APP或者微信上付訂金了。線下搬到線上后詢價(jià)頻率一定遠(yuǎn)高于線下，但是這個(gè)模式就決定了一定是多方詢價(jià)模型，總有人繃不住，最終價(jià)格就會(huì)更低，這是市場(chǎng)這雙無(wú)形的手在操縱的。就算是雙十一、過(guò)年也再也不會(huì)有跑一趟吃一月的情況，以前就是有，雖然很扯，但是就是有，所以，誰(shuí)都覺(jué)得價(jià)格變低了，那是因?yàn)橹�前的不合理度�?shí)在太高了。

線上調(diào)不到車(chē)還不是要人去調(diào)，那線上化有什么用？

上系統(tǒng)搞競(jìng)價(jià)導(dǎo)致運(yùn)價(jià)低、線上調(diào)不到車(chē)時(shí)線下需要人工調(diào)車(chē)，這兩個(gè)問(wèn)題在我看來(lái)其實(shí)都是屬于噪音，就是線下到線上的噪音。要回答線上化有什么用，我們先聊聊為何要線上化。

咱們先從整個(gè)行業(yè)的變革邏輯說(shuō)起，快遞-快運(yùn)-零擔(dān)-整車(chē)-三方-供應(yīng)鏈企業(yè)，按照貨物大小依次順序拆開(kāi)看：

快遞陣營(yíng)都已經(jīng)上市，借助便捷融資通道獲得大量資金投入到了車(chē)輛、場(chǎng)站、信息化上，護(hù)城河已具備，快遞領(lǐng)域的優(yōu)化更多是內(nèi)結(jié)構(gòu)，外部行業(yè)大結(jié)構(gòu)很難再變；

快運(yùn)目前是行業(yè)內(nèi)最當(dāng)紅賽道，順豐、京東等都在角力，還有各種細(xì)分力量也在做，大企業(yè)的形成就在這一兩年；

零擔(dān)相對(duì)會(huì)比較久一些，由于下沉度高，整合難度大，整合了之后運(yùn)營(yíng)出效率的難度也很大，所以雖然已經(jīng)開(kāi)始了很多年，但是現(xiàn)在也只是雛形，在快運(yùn)完成后這個(gè)賽道是鐵定會(huì)加速的，三五年會(huì)有比較好的格局；

三方目前已經(jīng)有整合者在開(kāi)始，但是個(gè)人更認(rèn)為京東順豐菜鳥(niǎo)這類(lèi)才是三方的終局；

供應(yīng)鏈服務(wù)企業(yè)最終可能只能靠倉(cāng)的運(yùn)營(yíng)為主，因?yàn)楦魑锪魈峁┓蕉寄軜?biāo)準(zhǔn)化向客戶提供資源，整合意義就是轉(zhuǎn)身為平臺(tái)，作為連接器而存在，這個(gè)也已經(jīng)有力量在做，但是供應(yīng)鏈企業(yè)本身變革的少，有待觀察。

基于整個(gè)行業(yè)的變革邏輯，能看出各路力量都在涌動(dòng)，三五年內(nèi)會(huì)有很大變化，整車(chē)作為上述這些領(lǐng)域的服務(wù)者，目前還沒(méi)被重視，我們現(xiàn)在做個(gè)拆解看，整車(chē)能做什么。拆開(kāi)而言就是三大項(xiàng)，智能調(diào)度，就是定價(jià)和決策這兩件事的優(yōu)化；標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)，就是客戶服務(wù)和標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)這兩件事；系統(tǒng)結(jié)算，就是一體化結(jié)算和全金融引入這兩件事。這么三大項(xiàng)要想深度運(yùn)營(yíng)，切入點(diǎn)也很關(guān)鍵，大車(chē)隊(duì)模式，目前而言基本不成立，因?yàn)檫^(guò)了一千臺(tái)基本就是運(yùn)營(yíng)死局了，沒(méi)有復(fù)制性。交易信息的淘寶模式，某幫燒了物流行業(yè)最多的錢(qián)后，目前看天花板還是很明顯的。

拆解下來(lái)只可能是在運(yùn)力組織上突破，從這個(gè)視角來(lái)看的話，至少有三個(gè)群體可以發(fā)力：

一是貨主自主運(yùn)營(yíng)的大運(yùn)力平臺(tái)，這個(gè)目前順豐這些是首當(dāng)其沖，其他一些企業(yè)物流性質(zhì)的也是暗流涌動(dòng)，但都還沒(méi)有真正上路的，未來(lái)一兩年肯定很多家貨主企業(yè)都會(huì)做運(yùn)力組織的升級(jí)，建系統(tǒng)，搭運(yùn)營(yíng)體系，深度運(yùn)營(yíng)運(yùn)力組織這件事情。

二是做運(yùn)力整合的平臺(tái)，借助網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的契機(jī)，肯定會(huì)是運(yùn)力組織這個(gè)突破點(diǎn)的主流，可惜現(xiàn)在基本都是以開(kāi)票為主，不過(guò)我相信今年開(kāi)始肯定都會(huì)轉(zhuǎn)入網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的運(yùn)營(yíng)，好多車(chē)已經(jīng)為這個(gè)事情做了快四年，一直希望全行業(yè)都這么做。

三就是小車(chē)隊(duì)，雖然大車(chē)隊(duì)模式不成立，但是小車(chē)隊(duì)是一定成立的，自主經(jīng)營(yíng)一些業(yè)務(wù)，同時(shí)再和貨主平臺(tái)、網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)進(jìn)行連接，自身也通過(guò)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)方式做管理優(yōu)化，流程升級(jí)，系統(tǒng)化標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)營(yíng)，是肯定有很好未來(lái)的。

前面講到的三大模塊的優(yōu)化，以及三路創(chuàng)新力量的可能崛起，都有一個(gè)基礎(chǔ)性前提，那就是線上化，注意，有系統(tǒng)并不叫線上化。線上化是指企業(yè)的整個(gè)業(yè)務(wù)流程、業(yè)務(wù)決策、業(yè)務(wù)結(jié)案都是在系統(tǒng)上完成，人只是在關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)基于系統(tǒng)做一些操作而已，這才是線上化。拉回來(lái)再看，這就是為何要線上化的原因，因?yàn)闆](méi)有這個(gè)基礎(chǔ)，前面將的三大模塊的優(yōu)化和三路力量的崛起是不存在的，而這個(gè)事情其實(shí)現(xiàn)在正在發(fā)生，只是第三路的小車(chē)隊(duì)還沒(méi)開(kāi)始，我相信通過(guò)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的契機(jī)也會(huì)有很多先知先覺(jué)的會(huì)加入進(jìn)來(lái)。