受多項政策影響，今年我國汽車銷量前9月較去年增長了12.2%，全年預計將銷售2700萬臺，且未來幾年還有較大的上升空間。由此而產生的大量商品車運輸需求，自然需要轎運企業(yè)來解決。但是921新政的實施，取締了雙排轎運車從事商品車運行，使得公路轎運的運力下降了約40%。每臺轎運車允許裝載數量的減少，也導致了商品車運輸成本的增加，各大車企也開始將更多的目光轉向在水路、鐵路等更廉價的運輸方式。
921新政后公路運力受限 商品車運輸成本上升
本次921新政對雙排轎運車的治理力度，大大出乎了各轎運企業(yè)的意料。由于缺乏足夠的準備很多轎運企業(yè)在921后出現了運力不足，庫存車輛堆積的情況。國內各家掛車廠在921后接到了大量車輛改型和新增轎運車的訂單，并出現了全國性的產能不足情況。
雙排轎運車被取締后，整個行業(yè)出現了運力不足的情況
之前的“飛機板”轎運車可運輸商品車21臺，上下雙排的“大怪”更是能以此拉28臺，921后轎運車只能進行單排運輸，一般只能裝12-14臺。巨大的裝載量差異，必然導致運輸成本的上升，這一部分的成本最初由主機廠買單，最終還是會反應再車輛定價上，對于一部分經濟型轎車而言，這無疑會降低它們的市場競爭力。
轎運企業(yè)觀望中置軸 目前新增運力還是購買牽引車
對于現在關注度很高的中置軸轎運車而言，現在的轎運企業(yè)并沒有將它做為首選。雖然在921后出現了運力緊張，轎運企業(yè)也在加緊購買運力，但是牽引車+掛車的模式仍然是他們的首選。究其原因，主要是現在國家還允許超長轎運車上路運行，這類超長轎運車即使在單排裝載的情況下，也能裝12-14臺，比中置軸轎運車的10臺要多。原有“飛機板”在簡單改裝后，即可上路運行，投入的資金也少，而新購中置軸轎運車成本更高，裝載量也沒優(yōu)勢。
雖然中置軸轎運車最近很扯眼球，但是大多數轎運企業(yè)目前還在觀望中
暫時無人購買中置軸轎運車的另外一個原因就是目前各大車企的中置軸轎運車，還處于路試和研發(fā)階段，擁有完整公告的車輛也并不多。對于中置軸轎運車的實際經濟效益，各轎運企業(yè)也需要再觀望一陣子。
轎運企業(yè)最近新增運力的行為還衍生出了一些其他問題，其中A2司機的人員缺口對它們影響最大，有企業(yè)在新購車輛后，出現了找不到人駕駛的情況。
公路成本上升 車企對鐵路和水路轎運的需求更加迫切
921后公路轎運，每臺商品車的運輸成本上升了25-50%，這也使得車企開始尋找更廉價的運輸方式，水路轎運和鐵路轎運受此影響，業(yè)務量迅速上漲。鐵路2015年運輸商品車190萬臺，之前預計2016年將達到240萬臺，不過受新政影響，前10月就已運輸商品車228.13萬臺，全年預計能達到280萬臺。明年鐵路轎運將大量增加運力，年運輸能力將達到500萬臺。
在水路轎運領域，不管是傳統(tǒng)的長江航線，還是新興的沿海運輸都在加緊擴充自己的運力。預計在未來三年內，沿海運輸的運力將增加150-200萬臺，長江航線的運力將增加50-80萬臺。
在水路轎運領域，除了常見的滾裝船外，用集裝箱運輸轎車，也是一種值得各車企嘗試的方法。根據中遠海運集裝箱公司的副總隋軍先生介紹，他們在幾年前就已經和寶馬簽訂了集裝箱運輸轎車的協(xié)議，目前也在和長久物流合作從事轎車集裝箱運輸的業(yè)務。相較于其他多式聯運方式，集裝箱運輸的體系更為成熟，運力和基礎設施都是現成的，且運力有富余，在價格上也非常有優(yōu)勢。
多式聯運成未來趨勢，公路運輸仍然必不可少，未來將向中短途配送轉移
對于各車企而言，公路運輸成本的上升，迫使他們提升了公路運價，為了追求更好的效益，成本更低的水路和鐵路運輸方式將被更多的采用。由于水運和鐵路運輸的局限性，最終還需公路進行分撥，所以多式聯運將成為轎運行業(yè)未來的發(fā)展趨勢。將來鐵路和水路將更多地承擔商品車的長途運輸業(yè)務，在整個轎運行業(yè)中的運輸占比將從現在的20%上升到30%。公路運輸將主要從事商品車的中短途配送業(yè)務，公路運輸的平均運輸距離將下降30-50%。
為了更好地適應多式聯運，各車企將在主要物流節(jié)點設立前置中轉庫，采用鐵路和水路的方式進行移庫。采用多式聯運后，車企對于商品車的在途信息的準確性和及時性有了更高的要求，據有綜合物流實力的運輸企業(yè)將更受市場歡迎。
編后語
隨著新政的實施，轎運行業(yè)更加規(guī)范化和標準化，整車運輸的成本趨于透明，運輸企業(yè)將面臨一股整合潮。對于各轎運企業(yè)而言，未來幾年充滿了機遇和挑戰(zhàn)，降本增效、擴充運力、嘗試多式聯運、選用新車型將是他們的工作重點。
