2007年，金融危機未至，新技術(shù)浪潮尚未襲來，全球大型汽車廠商傲慢依舊。
在那年的達(dá)沃斯論壇上，全球汽車巨頭們對新能源領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)天才阿加西（Shai Agassi）拿出的純電動汽車制造方案無動于衷……即便這份規(guī)劃受到了以色列前總理佩雷斯的極度推崇。
而事實上，阿加西當(dāng)年還備有另一份“讓石油工業(yè)窮途末路”的解決方案——用氫燃料取代汽油。
0年前，別說汽車廠商們會露出一副驚恐的表情，就連阿加西自己都說過，這項技術(shù)距離我們有10年之遙。
但是，10年過去了，回頭再看一下這兩個解決方案，你不得不稱之為“革命性的眼光”。
我們現(xiàn)在應(yīng)該這么問，以特斯拉為首的純電動汽車廠商既然已經(jīng)狠狠打了這個行業(yè)一個耳光，那么氫動力汽車呢？
實話講，對于這輛仍處于早期研發(fā)階段的氫動力汽車，目前仍沒有切實跡象表明它會成為未來汽車行業(yè)的主流。
然而，你應(yīng)該會發(fā)現(xiàn)，一些主流汽車制造商已經(jīng)在開發(fā)相關(guān)技術(shù)。而這項技術(shù)的最大優(yōu)勢，我們在此前一篇文章中已經(jīng)提到過：
一是能大大縮短為汽車補給燃料的次數(shù)。
二是這類汽車的續(xù)航里程會多于插電式電動汽車。
譬如，曾錯失純電動先發(fā)優(yōu)勢的通用集團(tuán)與本田汽車共同投資了8500萬美元，計劃在2020年批量生產(chǎn)氫燃料電池。
同樣，早在2014年，豐田就在美國洛杉磯車展上發(fā)布了自己的首款氫燃料汽車——Toyota Mirai。
此外，本田的一款氫燃料電池車——Honda Clarity的續(xù)航里程高達(dá)366英里（589公里），高于其他所有“零排放”類汽車。
然而，如果沒有足夠的基礎(chǔ)設(shè)施提供“后勤服務(wù)”，那么這些車便沒有什么機會走出加利福尼亞。
根據(jù)美國能源部在2016年下旬發(fā)布的一份報告顯示，全美境內(nèi)共有15510個電動汽車充電站，但氫氣補給站卻僅有33家……
與電動汽車行業(yè)一樣，“加氫站”的大規(guī)模普及才能讓氫動力汽車看得到未來。
基礎(chǔ)設(shè)施成本不解決，氫動力汽車就只能是個概念。
還記得我們在12月報道過的氫動力卡車創(chuàng)業(yè)公司尼古拉嗎？在發(fā)布了第一款氫動力卡車尼古拉1號之后，他們正在悄然改變著“向電動汽車一邊倒”的局勢。
根據(jù)此前的計劃，尼古拉預(yù)計將在美國境內(nèi)建立300多個加氫站。如此一來，公司生產(chǎn)的氫動力卡車便有望在全國得到推廣（當(dāng)然，賣卡車嘛）。
截止目前，公司創(chuàng)始人兼CEO特雷弗·米爾頓已經(jīng)在網(wǎng)上分享了許多建站的細(xì)節(jié)，以及建設(shè)充氫網(wǎng)絡(luò)將對整個貨車運輸產(chǎn)業(yè)帶來的積極影響：
“每加入一箱液氫，一輛卡車平均行程可達(dá)到800英里。這個里程數(shù)要比其他零排放重型汽車的里程數(shù)高太多。在貨車運輸行業(yè)中，我們只能將尼古拉一號與梅賽德斯的全電動卡車進(jìn)行對比，而后者最長的續(xù)航里程只有124英里。”
需要注意的是，有一家名叫Proterra的巴士技術(shù)創(chuàng)業(yè)公司在提高電動客車的續(xù)航里程方面取得了很大進(jìn)展——每輛車基本能跑上350英里（563公里）。
但米爾頓認(rèn)為，雖然這對于能容納77個人的公車來說的確令人驚喜，但是相比于尼古拉1號來說，還是差了些。
尼古拉1號氫動力卡車
根據(jù)尼古拉官網(wǎng)的介紹，尼古拉1號卡車主要由一組氫燃料電池驅(qū)動，其所提供的動力相當(dāng)于一枚電量為320KWh的電池。而這輛卡車的動力輸入能夠超過1000馬力，扭矩高達(dá)2000磅英尺。
此外，公司也在上周發(fā)表聲明，未來18個月內(nèi)，12輛尼古拉1號會在公共道路上進(jìn)行測試，2020年就可以投入市場。
既環(huán)保，續(xù)航又足，充電又快，這么來看，似乎可以完全把電動汽車比下去……而且制造卡車的各項準(zhǔn)備工作已基本就緒，似乎只欠”基礎(chǔ)設(shè)施“這股東風(fēng)……
根據(jù)米爾頓的說法，只要建立起”快速補給網(wǎng)絡(luò)“，只需要15分鐘，用戶就可以為卡車充滿氫氣，這比至少需要一個小時的插電式電動汽車要快得多（插電式EV有一個傳統(tǒng)接口，充電需要很長時間）。
現(xiàn)在，決定尼古拉汽車公司成功與否的關(guān)鍵因素是：
是否有能力建成加氫站。
所以問題來了，加氫站的成本大約為多少？為何現(xiàn)在只有33座加氫站？
上圖為尼古拉規(guī)劃的364座加氫站的安置地圖，公司計劃于2018年初開始施工，并于2019年末竣工。
事實上，對于氫動力汽車來說，“基礎(chǔ)設(shè)施”真的是一個非常棘手的問題。
相較于在已有電力網(wǎng)絡(luò)上開設(shè)充電站，“從零開始”建立加氫站顯然要耗費更多的資金。
簡單來說，氫氣燃料主要是由“電解”產(chǎn)生，因此需要太陽能板發(fā)電，電解后需要專用儲藏設(shè)備，公司還需要把氫氣運輸?shù)礁鱾�加氫站。
根據(jù)公司的測算，一座加氫站（包括基礎(chǔ)設(shè)施成本、儲藏成本、運營成本等等）耗費的資金就高達(dá)1000萬美元。而且這個數(shù)字還沒有計入太陽能電板和電解工廠的成本。
說實話，這真是貴的離譜，比建立充電樁要貴太多！
根據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，國內(nèi)單個充電站基礎(chǔ)設(shè)施及配電設(shè)施的總投資在430萬元（注意是人民幣）左右。這還讓很多充電樁公司處于收不回成本的狀態(tài)……
更需要注意的是，在12月份時，雖然生產(chǎn)地點沒有確定，但尼古拉公司當(dāng)時卻聲稱要將生產(chǎn)的所有氫氣運送到全美各個加氫站，這就會多出一大筆運輸成本與儲存成本（氫氣的儲存難度也很高）。
但在上個星期，米爾頓卻又改了口——每個加氫站的工作人員將會在本站制造“氫氣”。
而這就意味著每座加氫站都會安裝太陽能電板與電解廠，肯定會增加不少太陽能設(shè)備的成本……
因此，無論怎樣，尼古拉都需要大量的資金……這多少讓人有點喪氣。
尼古拉1號的氫動力裝置
但米爾頓卻堅信：“我們?nèi)绾瓮顿Y它，它就會如何回報我們”。
為了解決巨大的成本壓力，尼古拉公司計劃將零售權(quán)賣給每個城市的投資者。目前，尼古拉仍在尋找合適的地點，并且尚未出售自己的零售權(quán)。
此外，早在去年12月，這家創(chuàng)業(yè)公司便開始接受預(yù)訂，并在當(dāng)時就宣稱已經(jīng)拿下了價值40億美元的尼古拉1號預(yù)定訂單（公司透露自己早于12月就接到了很多申請）。
但是，這個數(shù)字其實包含了過去七年內(nèi)單次卡車租賃的費用。
因為尼古拉公司為了快速變現(xiàn)，也同時在為客戶提供一個卡車租賃項目。根據(jù)司機駕駛的卡車類型及租期（最長為72個月），租金每月5,000至7000美元不等。當(dāng)然，租賃費中也包含氫燃料的成本。
實際上，那些購買卡車的人只需向公司支付1,500美元的定金。而這些錢總計大約為幾百萬美元。
從錢的角度來看，也許第二個好消息就是公司已經(jīng)募集到了1200萬美元的種子基金，但公司拒絕透露任何關(guān)于投資方的信息。
雖然壞消息不少（除了資金難題，公司還要面對氫氣生產(chǎn)流程的安全及儲存問題），但對于一家從零開始的創(chuàng)業(yè)公司來說，尼古拉已經(jīng)在氫動力卡車制造領(lǐng)域取得了不小的進(jìn)展。
在“后勤保障”方面，它選擇了卡車租賃、車隊管理及售后巨頭——瑞德系統(tǒng)公司作為其獨家分銷和維修伙伴。后者在北美擁有800多家服務(wù)點，有足夠能力為尼古拉1號的用戶提供售后服務(wù)。
此外，對于投資者最為擔(dān)心的產(chǎn)能問題，尼古拉表示，已經(jīng)與卡車制造公司Fitzgerald共同生產(chǎn)出首批氫動力卡車，數(shù)量大約為5000輛。
而其他訂單將會由尼古拉卡車公司自己的工廠來完成，產(chǎn)能預(yù)計將達(dá)到5萬輛/年。
對此，我們只能祝福尼古拉，在產(chǎn)能方面不要陷入與特斯拉一樣的窘境。
不管怎樣，有一點還是需要再次明確：
尼古拉氫動力卡車是否能最終上路，將完全取決于公司建設(shè)加氫站的能力，這件事的難度不亞于“讓人們坐著火箭到火星旅游”。
眼下我們能做的，就是“圍觀”這家公司是否能拿到足夠的資金來推行這個聽起來很有前途的“愿景”。
沒有偶像級創(chuàng)始人，沒有成功的先例，沒有眾多支持者，過高的基礎(chǔ)建設(shè)成本……你是否相信氫動力汽車會在下一個10年成為汽車及石油產(chǎn)業(yè)的顛覆者？
